Le Sahara marocain est aujourd’hui l’une des zones les plus sûres dans la région du Sahel et du Sahara. - Le Maroc s’engage aujourd’hui à faire du Sahara marocain un centre d’échanges et un axe de communication avec les pays africains subsahariens et à mettre en place les infrastructures nécessaires à cet effet. Encore une fois, notre pays va honorer ses engagements, au grand désespoir des ennemis. En revanche, les populations de Tindouf, en Algérie, continuent à endurer les affres de la pauvreté, de la désolation et de la privation et à pâtir de la violation systématique de leurs droits fondamentaux. Ceci incite à s’interroger légitimement : - Où sont passées les centaines de millions d’euros accordées sous forme d’aides humanitaires, lesquelles dépassent les 60 millions d’euros par an, sans compter les milliards affectés à l’armement et au soutien de la machine de propagande et de répression utilisée par les séparatistes ?. - Comment expliquer la richesse insolente des leaders du séparatisme, qui possèdent des biens immobiliers et disposent de comptes et de fonds en banque, en Europe et en Amérique latine ?. - Pourquoi l’Algérie n’a rien fait pour améliorer les conditions de vie des habitants des camps de Tindouf estimés tout au plus à 40 mille individus, soit l’équivalent de la population d’un quartier de taille moyenne dans la capitale Alger ?. Cela veut dire qu’en quarante ans, elle n’a pas pu ou n’a pas voulu doter ces populations de quelque 6000 logements pour préserver leur dignité, soit une moyenne annuelle de 150 unités de logement. - Pourquoi l’Algérie, qui a dépensé des milliards dans sa croisade militaire et diplomatique contre le Maroc, accepte-t-elle de laisser la population de Tindouf vivre cette situation dramatique et inhumaine ?. L’Histoire jugera ceux qui ont réduit les enfants libres et dignes du Sahara à l’état de quémandeurs d’aides humanitaires. Elle retiendra aussi à leur sujet qu’ils ont exploité le drame d’un groupe parmi les femmes et les enfants du Sahara en faisant d’eux un butin de guerre, un fonds de commerce illégitime et un moyen de lutte diplomatique. Je tiens à poser aux habitants des camps de Tindouf cette question: Etes-vous satisfaits des conditions dramatiques dans lesquelles vous vivez ? Les mères acceptent-elles le désespoir et la frustration de leurs enfants qui buttent sur un horizon bouché ?. Je récuse cette situation inhumaine qui vous est imposée. Mais si vous vous en accommodez, n’en faites le reproche qu’à vous-mêmes en voyant le Maroc assurer le développement de ses provinces du Sud et créer pour leurs habitants les conditions d’une vie digne et libre. Cher peuple,. La question du Sahara n’est pas le premier problème auquel le Maroc a été confronté au fil de son histoire. Il a déjà connu les jours de la Siba et de l’anarchie et vécu sous le Protectorat et l’Occupation. Il a été également le théâtre des luttes et des dissensions de la période postindépendance touchant à la construction de l’Etat moderne. Mais il a toujours surmonté les situations difficiles dont il sortait uni, fort et la tête haute. Il y est parvenu grâce à la foi du peuple marocain qui croit à la communauté de son destin, à sa mobilisation pour la défense des valeurs sacrées du pays et de son intégrité territoriale et à la forte symbiose qui l’unit à son Trône. En entreprenant l’application de cette régionalisation et de ce modèle de développement, le Maroc veut donner de plus grandes chances à la recherche d’une solution définitive au conflit artificiel autour de notre intégrité territoriale. Fermement convaincu de la justesse de notre Cause, le Maroc a répondu favorablement, en 2007, à l’appel lancé par la communauté internationale pour avancer des propositions permettant de sortir de l’impasse où l’affaire se trouve désormais. Aussi, Nous avons présenté l’Initiative d’autonomie pour les provinces du Sud, dont la communauté internationale a reconnu le sérieux et la crédibilité. Comme Je l’ai affirmé dans le Discours de la Marche Verte de l’année dernière, cette Initiative est le maximum que le Maroc peut offrir. Son application reste tributaire de l’impératif de parvenir à une solution politique définitive dans le cadre des Nations Unies. Il se leurre celui qui attend du Maroc qu’il fasse une tout autre concession. Car le Maroc a tout donné. Il a donné la vie de ses enfants pour défendre le Sahara. Devons-nous donner encore plus, comme le souhaitent certaines organisations internationales et non gouvernementales ? Nous connaissons les dessous de ces positions hostiles qui veulent diviser le pays. Nous savons aussi que ces organisations n’ont pas le droit de s’immiscer dans les affaires du Maroc. C’est le même principe qui régit notre relation avec certains cercles au sein d’organisations internationales, qui ignorent l’histoire du Maroc, et qui cherchent à présenter des conceptions éloignées de la réalité car concoctées dans des bureaux feutrés, comme autant de propositions pour régler le différend régional suscité autour de la marocanité du Sahara. Le Maroc refuse toute aventure aux conséquences incertaines, potentiellement dangereuses, ou toute autre proposition creuse ne servant à rien d’autre qu’à torpiller la dynamique positive enclenchée par l’Initiative d’autonomie. Le Maroc s’opposera aussi aux campagnes hostiles qui visent les produits économiques marocains, avec le même sens du sacrifice et le même engagement dont il fait preuve dans les domaines politique et sécuritaire pour défendre son unité et ses valeurs sacrées. Pour ceux qui, en violation du droit international, veulent boycotter ces produits, libre à eux de le faire. Mais, ils devront assumer les conséquences de leurs décisions. Le Maroc a le droit d’ouvrir la porte à ses partenaires, Etats et entreprises mondiales, pour profiter des opportunités d’investissement que la région va offrir grâce aux grands projets qui seront lancés. Vu que Nous ne faisons pas de distinction entre les régions Nord et Sud du Royaume, il n’y a pas pour Nous de différence entre les tomates d’Agadir et celles de Dakhla, les sardines de Larache et celles de Boujdour et le phosphate de Khouribga et celui de Boucraa, même si ce dernier représente moins de 2% des réserves nationales de cette ressource, comme l’attestent les données mondialement reconnues. Avec la même fermeté et la même rigueur, le Maroc fera face à toutes les tentatives visant à remettre en question le statut juridique du Sahara marocain et à contester l’exercice par notre pays de la plénitude de ses pouvoirs sur son territoire, tant dans ses provinces du Sud qu’au Nord. Cela exige de chacun de redoubler d’efforts et de rester vigilant et mobilisé pour faire connaitre la justesse de notre Cause et le progrès dont jouit notre pays, et contrecarrer les manœuvres des adversaires.

dimanche 17 février 2013

Tanger Med relié aux ports algériens d’Oran et de Ghazaouet

Le port Tanger Med est mal vu non seulement du côté ibérique mais également par les voisins algériens du royaume chérifien. Lors d’un atelier organisé le 12 février sur les ports algériens, le Forum des chefs d’entreprises algériennes (FCE) a tout simplement lancé une mise en garde aux hautes autorités du pays contre la réalisation de grands ports chez les voisins maghrébins (Maroc et Tunisie).

Les entrepreneurs algériens craignent qu’en cas de réouverture des frontières avec le Maroc, toutes les marchandises à destination de l’Algérie transitent par la voie terrestre au départ du port Tanger Med, ce qui réduirait les parts de marché des ports algériens. Le président du FCE, Reda Hamiani a relevé pour sa part que non seulement l’Algérie n’a pas développé son infrastructure portuaire, mais elle a pris un retard considérable en la matière. Avec des capacités de traitement limitées et un faible tirant d’eau, les ports algériens actuels, constate-t-il, ne sont pas faits pour accueillir les navires de gros tonnage qui dominent actuellement la structure des échanges internationaux en permettant de réaliser des économies d’échelle.

Ce qui alimente le plus les inquiétudes du patronat algérien comme l’a rappelé un ancien responsable portuaire, c’est que les surcoûts liés au fret et à l’opération portuaire seraient de 900 dollars par container dans les ports algériens. Ainsi, les coûts du transport et du traitement d’un conteneur en Algérie sont 40 % plus élevés qu’au Maroc et ceux de la logistique y représentent 25 % du PIB, tandis qu’au Maroc ils ne sont que de 15 %. Pour les chefs d’entreprises algériennes, l’Etat a longtemps négligé dans ses programmes d’investissements publics, l’infrastructure portuaire.

Plus grave encore, déplore Hamiani, les pouvoirs publics ont construit une autoroute reliant l’Est à l’Ouest du pays, ce qui profitera, à terme, aux grands ports réalisés ou en cours de réalisation dans les pays du voisinage maghrébin tels le port Ennafida en Tunisie et Tanger Med et le futur port pétrolier de Nador au Maroc. Les participants ont cité le cas de l’armateur CMA-CGM établi dans la ville du détroit, et qui aurait déjà annoncé la mise en place d’une ligne de feedering régulière reliant Tanger Med aux ports algériens d’Oran et de Ghazaouet.

Les experts, invités hier par le Forum des chefs d’entreprises à animer un atelier sur les ports algériens, sont unanimes à ce sujet. Aussi, depuis plus de deux décennies, le transport maritime de marchandises par lequel transitent 90% des échanges commerciaux internationaux a connu des évolutions notables que ce soit en termes de volume des marchandises prises en charge, lesquels ont doublé, ou en matière d’outils, de navires toujours plus grands, ou encore en matière d’infrastructures portuaires. Or, l’Algérie n’a non seulement pas évolué, mais pris un retard considérable en la matière. Avec des capacités limitées de traitement et un faible tirant d’eau, les ports algériens ne peuvent accueillir les navires de gros tonnage qui dominent actuellement la structure des échanges, car permettant de réaliser des économies d’échelle.

Ainsi, les marchandises à destination de l’Algérie doivent transiter par divers ports européens, notamment celui d’Algesiras en Espagne. A ce titre, le président du FCE, Réda Hamiani, que les 14 ports dont dispose l’Algérie datent de l’époque coloniale. Pis encore, il s’émeut du fait que l’infrastructure portuaire ait été écartée de l’immense programme d’investissements publics entamé il y a plus d’une décennie. Le patron des patrons ajoute qu’au lieu de cela, les pouvoirs publics ont construit une très belle autoroute allant d’Est en Ouest et qui pourra profiter, à terme, aux grands ports réalisés ou encore en réalisation chez nos voisins maghrébins. Il s’agit plus précisément de Ennafida en Tunisie et de Tanger Med au Maroc.

Pour ce dernier port, M. Hamiani affirme qu’il suffira d’une ouverture de la frontière entre l’Algérie et le Maroc pour que toutes les marchandises à destination de l’Algérie transitent directement par Tanger Med, ce qui réduirait ainsi les parts de marché des ports algériens. Une piste qui n’a rien de surréaliste. Selon Abdelhamid Seriaï, ex-cadre du port de Skikda, l’armateur CMA-CGM aurait déjà annoncé la mise en place d’une ligne de feedering régulière reliant Tanger Med aux ports d’Oran et de Ghazaouet. Et d’ajouter qu’avec la réalisation prochaine d’un port pour produits pétroliers à Nador, l’Algérie risque, dans les prochaines années, de se fournir en produits pétroliers au Maroc.

D’après M. Seriaï, les surcoûts liés au fret et à l’opération portuaire seraient de 900 dollars par container. Ainsi, le transport et le traitement d’un conteneur en Algérie sont 40% plus chers qu’au Maroc. Et d’ajouter que les coûts de la logistique en Algérie représentent 25% du PIB, tandis qu’ils ne représentent que 15% au Maroc. Il estime que si l’Algérie arrivait à baisser ce coût de 5%, cela représenterait une économie de près de 9 milliards de dollars annuellement. Lorsqu’on pense que le coût de réalisation d’un port se situe autour de 2 à 3 milliards de dollars, on imagine aisément le manque à gagner. M. Seriaï a également mis à l’index l’interdiction imposée aux opérateurs algériens d’affréter des navires, et ce, au seul bénéfice des armateurs étrangers, dans la mesure où la CNAN ne participe que pour 2% du transport maritime.